lunes, 28 de septiembre de 2015

Proyecto de Reglamentacion y registro de Motociclos y moto triciclos





En los ultimos dias se han susitado mucha incertidumbre por la noticia publicada en City Noticias del Canal City TV  el pasado 17 de Septiembre del 2015 con base en  el borrador del proyecto de reglamentacion  del Miniterio de Transporte titulado,  “Por medio de la cual se reglamenta el registro de motociclos y triciclos en el   país y se dictan otras disposiciones” 

En la Noticia que segun nuestra opinion estuvo mal enfocada y se presto mas para desinformacion y confusion, Debido a que en las  noticias no se hizo claridad sobre  las diferencias  entre los diferentes medios de transporte, especialmente entre los Moto ciclos y las Bicicletas Electricas.

Es importante poder diferenciar estos dos modos de transporte alternativo, y que mejor que empezar por la definicion que el mismo Ministerio de Transporte les esta dando a estos vehiculos:

Moto Ciclo : Vehículos de dos ruedas en línea provisto de un motor de cilindraje  no superior a 50 cm3 si es de combustion interna, y con una velocidad maxima de 45 Km/h

Bicicleta Con Pedaleo Asistido:  Bicicleta que utiliza un motor,  con potencia no superior a  0,55Kw como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor debera detenerse, cuando se de cuenta de los siguientes supuestos, el conductor deje de pedalear, la velocidad supere los 25 Km/h.

Como claramente se puede apreciar, los MOTO CICLOS se refiern a Vehiculos de combustion interna, bicicletas a las cuales se les ha adatado un motor de combustion, que emiten gran cantidad de gases contaminantes a la atmosfera y generan un fuerte ruido. Adicionalmente esta Bicicletas con Motor de combustion tienen un limite de velocidad de 60 Km/h y los frenos no son  acordes a esta velocidad.  Son altamente peligrosas y contaminantes. 

EL proyecto de resolucion que tienen el Ministerio de Transporte, se refiere solo a este tipo de vehiculos de combustion, en cuanto a su reglamentacion, registro, y circulacion. Y aunque define las Bicicletas Electricas, estas, no son materia de regulacion en esta resolucion.

De todas maneras desde ACVE hemos estado trabajando muy activamente en este tema, y hemos enviado diferentes comunicaciones al Ministerio de Transporte, con el fin de explicarles y darles a conocer las diferentes reglamentaciones que a nivel mundial se tiene sobre las bicicletas electricas y segun nuestra experiencia y conocimientos, cuales deberian ser las consideraciones a tener en cuenta en la reglamentacion de dichos vehiculos. 

Para la movilidad urbana en ciudades como Bogota y en Colombia en general, es necesario que:

Se reglamente que la  propulsión de la bicicleta eléctrica no sea exclusiva del pedaleo asistido, sino que pueda ser un sistema combinado, en el cual, las personas que quieran puedan ejercer la potencia con el pedal asistido  sin poder controlar la aceleración ni la velocidad, y en otros momentos pueda utilizar el acelerador, y así obtener  mejor  control de estas variables.

Que la velocidad máxima de las Bicicletas eléctricas no se limite a 25 Km/h, sino que esta sea de máximo 40 Km /h . para que las personas que por necesidad y falta de ciclo rutas deban hacer uso del carril vehicular, lo puedan hacer a una velocidad mayor (40 Km/h) y asi no ser tan vulnerables a  los vehículos particulares y buses.  Claro está, que las personas que utilicen las ciclo rutas, deben hacerlo a máximo 25 Km/h

Que de igual manera se reglamente y aclare las reglas del uso de las ciclo rutas. Es una realidad que el promedio de velocidad de una  ciclo ruta en Bogotá y otras ciudades, nunca puede ser mayor de 25 km/h. porque las condiciones propias de la vía, como: bolardos, subidas/bajadas de andenes, personas caminando, huecos, obstáculos temporales, tan solo permiten esta velocidad como máxima.


Es necesario aclarar que la velocidad tope depende en gran medida de la potencia del motor. Un motor con un potencia de 0,5 Kw como se  propone en la resolución,  generan velocidades topes de entre  35Km/h y 40 km/h como máximo, y además el controlador regula que la velocidad máxima no sobrepase este tope. 

Seguimos trabajando en estos temas, y estamos atentos a que nos confirmen una reunion directamente con el Ministerio de Transporte, con el fin de explicarles y darles a conocer nuestros puntos de vista con el finde de que se pueda obtener la mejor resolucion y regulacion de este medio de transporte amigable con el medio ambiente, ecologico y economico.

De igual manera, estamos invitando a todas las empresas comercializadoras de Bicicletas Electricas y de Vehiculos electricos en general que aun no se han unido  a ACVE a que se unan de manera activa a esta asociacion, con el fin de que todos tengamos un muy buen respaldo y logremos promocionar la movilidad electrica como la mejor alternativa de movilidad urbana.

Si alguno esta interesado en hacer parte, es necesario que nos envie un correo a contacto@acve.co.





miércoles, 8 de abril de 2015

Expertos mundiales en movilidad sostenible analizarán las tendencias del sector en Colombia

La asociación Colombiana de Vehículos eléctricos ACVE, organizo una jornada de trabajo con expertos en movilidad eléctrica de diferentes países de Latinoamerica, en la cual estuvieron presentes expertos de Chile, Argentina, Ecuador y Costa Rica.

Esta jornada Organizada por ACVE, tendra como objetivo, el analizar si los sistemas de transportes actuales, están respondiendo a las necesidades económicas, sociales y ambientales que tiene la actual sociedad. En esta jornada contara con la participación también con expertos en movilidad y transporte colombianos y se extendió la invitación al fondo de prevención vial y el ministerio de transporte. El objetivo es reunir en Colombia a distintas instituciones y empresas que ayuden a divulgar la importancia en el desarrollo económico y social del país de la movilidad eléctrica sostenible.

Según el presidente de la ACVE (asociación Colombiana de vehículos eléctricos) Guido Prieto, " La movilidad eléctrica sostenible es un gran reto al que se enfrenta nuestra sociedad, Por eso es tan importante estar al tanto de las tendencias y lo avances que se están dando en el mundo, con el fin de conocerlas y aplicarlas en Colombia" En esta Jornada de trabajo que se desarrollara en el mes de Junio, se pretende reunir a destacados profesionales e instituciones que están siendo pioneras en este sector, las cuales expondrán sus experiencias y fomentaran un debate armoniosos entre los asistentes.


Prieto, nos ha comentado, que "desde ACVE estamos trabajando en desarrollar una planeacion estratégica del sector , junto con renombradas universidades , con el fin de poder obtener un plan integral de movilidad eléctrica sostenible, que incluya la visión de cero accidentes, cero contaminación y cero congestión en las ciudades" es por esto que desde ACVE se están haciendo innumerables esfuerzos para que la jornada de trabajo sea un éxito, con el fin de que la movilidad eléctrica mejore la calidad de vida de los colombianos y la competitividad de las empresas. 

Al final de la jornada de trabajo, se  comunicara las ventajas y beneficios que tiene la movilidad eléctrica en todos sus frentes , desde las bicicletas hasta los buses eléctricos. De igual manera se mostraran las iniciativas  de los empresarios independientes y de como el gobiernos puede convertirse en el gran impulsor del cambio de mentalidad y de la movilidad urbana.

Desde ACVE se asegura, que la Movilidad eléctrica sostenible, juega un papel cada vez mas importante en el mejoramiento de la calidad de vida de las personas, debido a que con esta tipo de movilidad, se mejora la calidad del aire en las ciudades, al tiempo que mejora la eficiencia energética y equilibra la curva de la demanda eléctrica, impulsando el uso de energías renovables   de la recarga en horas valle. En cuanto a la seguridad vial el vehículo eléctrico es también importante, debido a que con estos, se eliminan muchas características de los de combustión que motivan el strees, debido a que  mejoran el confort de los conductores y por tanto su nivel de ansiedad al volante.


www.acve.co

martes, 17 de marzo de 2015

La contaminación del aire urbano, un grave problema

La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta. El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado por la OMS. 

Vista de la 'boina' de contaminación en Madrid
Vista de la 'boina' de contaminación en Madrid

La contaminación del aire mató aproximadamente a 7 millones de personas en 2012, lo que la convierte en el gran problema de salud medioambiental mundial según la OMS. La cifra conlleva que una de cada ocho muertes mundiales en 2012 se vinculó con el aire contaminado. 

Si tenemos en cuenta que la población aumentará de los 7 mil millones actuales a los 9 mil en los próximos años, mejorar la calidad del aire en las ciudades es un reto que urge. 

La OMS marca los límites seguros en los 20mcg/m3 (medición habitual de la expresión de contaminantes "clásicos" como SO2, óxidos de nitrógeno, partículas, etc.); pero en ciudades como París, el promedio anual es de 38 mcg/m3, y en casos extremos como en Pekín, han llegado a superar los 300 microgramos, obligando a la ciudad a imponer la alerta naranja. 

París ha sido la última en sumarse a optar medidas urgentes que han resultado muy eficaces. Limitar el tráfico por la ciudad, ofrecer el transporte público y el alquiler de bicicletas gratuito, y utilizar los vehículos de servicios municipales lo mínimo necesario, han conseguido que la capital parisina reduzca esos niveles en tiempo récord.

¿Qué impide tomar estas medidas de manera definitiva o, al menos, motivar un cambio real en las Administraciones y en los hábitos de la ciudadanía? Reducir la contaminación dentro y fuera de los hogares salvaría millones de vidas.

Además, el efecto de la contaminación atmosférica en las ciudades, se extiende a través de los vientos  a las comunidades adyacentes que también se ven afectadas, sin ser directamente causantes de esa contaminación, por lo que estas también se ven gravemente perjudicadas.

Soluciones a la contaminación del aire en las ciudades

-    Restricciones al tráfico.
-    Fomentar el uso del transporte público, y que estos sean menos contaminantes: Los vehículos de transporte y servicios públicos, híbridos o eléctricos.
-    Reducción de la velocidad en las carreteras, sobre todo en cinturones periféricos.
-    Favorecer el uso de la bicicleta Eléctricas en el centro urbano, bajando los precios en alquileres y adecuando la ciudad a los ciclistas.
-    Más calles peatonales o de acceso restringido a residentes. 
-    Medidores en las zonas de mayor concentración de contaminación que ofrezcan datos fiables en los que basarse.
-    Fomentar iniciativas para compartir vehículos privados o empresas dedicadas al car-sharing. 
-    Ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos.

Sin políticas más ambiciosas, en 2050:  

La contaminación del aire se convertirá en la principal causa ambiental de mortalidad prematura en el mundo. Se calcula que hacia 2050 el número de muertes prematuras derivadas de la exposición a partículas suspendidas aumentará más del doble y alcanzará 3,6 millones cada año en el planeta.

“Las muertes por polución están habitualmente vinculadas a enfermedades cardiacas, apoplejías o enfermedad pulmonar obstructiva y crónica. También se relación con el cáncer de pulmón y con infecciones respiratorias agudas.”

Además, es probable que se suscite un cambio climático más perjudicial, ya que se prevé que las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI) se eleven en 50%, principalmente debido al incremento de 70% en las emisiones de CO2 relacionadas con la generación de energía.

El transporte de las próximas décadas irá hacia modelos híbridos y eléctricos y la micromovilidad

Tanto si se trata de Bogota, Moscú, Tokio o Shanghái, las megaciudades de todo el mundo están hiperpobladas y cada día se ven afectadas por graves problemas de tráfico y embotellamientos. ¿Cuál es la solución? Todo apunta hacia la micromovilidad, los vehículos pequeños, las bicicletas eléctricas y hacia modelos respetuosos con el medio ambiente, como vehículos híbridos y eléctricos.
 La movilidad no sólo es una necesidad básica del ser humano, sino que también está fuertemente relacionada con el crecimiento económico. Esto no se aplica sólo al tráfico de viajeros, sino también al transporte de mercancías, sobre todo por carretera. Los expertos parten del supuesto de que existe un efecto de refuerzo mutuo entre el volumen de transporte y el rendimiento económico.
Debido a la reducción de los recursos disponibles y a los grandes retos relacionados con el cambio climático, aumenta la demanda mundial de energía limpia. 
Se requiere un cambio radical de mentalidad a nivel global y una optimización de todos los elementos de la cadena energética, desde la generación y el transporte hasta la conversión y la utilización de la energía.
Estrategia de crecimiento
La multinacional alemana Schaeffler, como proveedor mundial de los sectores de la automoción y la industria, ha participado en estudios de investigación y desarrollo, en colaboración con los clientes y los socios de negocio, y ofrece soluciones relevantes para la "Movilidad del mañana".
Las megatendencias de globalización, urbanización, digitalización, escasez de recursos, energías renovables y la creciente demanda de movilidad asequible comportan unos requerimientos de mercado y unos modelos de negocio diferentes y mucho más dinámicos. Los accionamientos compatibles con el medio ambiente, la movilidad urbana e interurbana y la cadena energética son los campos de interés de sus estudios.
El prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer, consejero delegado de Investigación y Desarrollo de Schaeffler AG, asegura que “nuestra fuerza reside en nuestros amplios conocimientos, que abarcan desde el sector de la automoción, pasando por diferentes formas de movilidad urbana e interurbana, como los vehículos de dos ruedas, los ferrocarriles y la aviación, hasta las formas de generación de energía, como la energía eólica, la energía solar y la energía hidráulica".
Compatible con el medio ambiente
El motor de combustión interna convencional irá perdiendo importancia hasta el 2030 y será reemplazado por los accionamientos híbridos y eléctricos. Schaeffler ha desarrollado vehículos de demostración adaptados al mercado de cada región del planeta, como por ejemplo el vehículo concepto Efficient Future Mobility India, con control electrónico del embrague, o el Efficient Future Mobility North America, que demuestra la manera de reducir un 15% adicional el consumo de combustible gracias a las innovaciones de Schaeffler para el mecanismo de transmisión.
Micromovilidad
Schaeffler está participando activamente en una nueva tendencia, el sistema de motores eléctricos de ruedaeWheelDrive. Con este motor, Schaeffler proporciona una propulsión dinámica gracias a sus 40 kilovatios de salida. El diseño compacto de los módulos de accionamiento en la llanta de la rueda crea más espacio en el interior del vehículo y mejora su manejabilidad. Los sistemas de motores eléctricos en rueda altamente integrados son una clave para los nuevos sistemas de vehículos que se necesitarán en las megaciudades.
Las bicicletas eléctricas modernas ya representan la solución perfecta para trasladarse en las grandes urbes. Gracias a innovaciones como los rodamientos para ejes de rueda con sensor integrado y el sistema de cambio de marchas automático FAG-VELOMATIC, Schaeffler contribuye a establecer la bicicleta eléctrica como el medio de transporte del futuro.
La movilidad interurbana
En los sectores del transporte ferroviario a grandes distancias y la logística, los requerimientos son elevados. Existe la necesidad de unos medios de transporte más rápidos que permitan unas posibilidades de uso más flexibles y no representen una fuente de contaminación ambiental importante.
Otro factor importante es el transporte de mercancías por barco. En la flota mundial actual, el 30% de los barcos en uso tienen más de 25 años, por lo que existe una necesidad urgente de modernización.

Nuevos eléctricos de Nissan

Nissan prepara dos nuevos coches eléctricos que llegarán al mercado en 2016 y 2017. Se trata en el primer caso de la tercera generación del Nissan Leaf y en el segundo de un hermano pequeño que desarrollará en colaboración con Mitsubishi.

El pasado fin de semana el diario japonés Nikkei desvelaba los dos próximos lanzamientos de modelos eléctricos de Nissan. Las fechas que se barajan son el 2016 y el 2017. 
El 2016 sería el año de la renovación delNissan Leaf, que supondría un cambio mucho más importante de lo que supuso el paso de la primera a la segunda generación. El coche eléctrico más vendido del mundo, con 150.000 unidades circulando, pasaría a tener, además de una estética diferente, mayor autonomía a la vez que reduciría su precio respecto a la versión actual.
El 2017 sería el año de la llegada del segundo turismo eléctrico de Nissan (con el permiso de la e-NV200)  y sería desarrollado en colaboración con Mitsubishi. Ambos fabricantes ya había firmado un convenio de colaboración el año pasado por lo que el desarrollo conjunto de este coche no supone una sorpresa. Con este nuevo modelo Nissan quiere abaratar este mercado con un coche que competiría, en precio, directamente con los modelos más pequeños de combustión.
nissan proyectos
Por último se indica que Nissan también está preparando una variante híbrida del Nissan Note del que no se han indicado especificaciones y no sabemos si competirá entre los híbridos enchufables, aprovechando la tecnología eléctrica de Nissan o entre los híbridos convencionales.
En el comunicado difundió por el diario japonés se indica que con estos nuevos productos “Nissan quiere consolidar su posición de liderazgo mundial en este campo”.
Vía: automobile-propre. Fuente: Nikkei

Nissan firma con la NASA para el desarrollo de la movilidad autónoma

Nissan y la NASA han llegado a un acuerdo de colaboración de cinco años para la investigación y el desarrollo de sistemas para vehículos autónomos. Al finalizar los cinco años, Nissan pretende comercializar ya vehículos autónomos basados en estas investigaciones.
 
La investigación en desarrollos para vehículos autónomos no es nueva. Ya Elon Musk, el gurú de Tesla se apuntó a ella mediante su sistema de auto-pilotaje, o Googlemediante su prototipo autónomo de segunda generación. También Renault anda detrás con el Next Two, un proyecto que irá sumando funciones automáticas a un Zoe hasta convertirlo en autónomo.
Ahora su socio Nissan pretende comercializar este tipo de vehículos dentro de cinco años, y su patrón Carlos Ghosn ha llegado a un acuerdo con la NASA para desarrollarlo. Así pues, los investigadores del Centro de Investigación de Nissan en Silicon Valley y del Ames Research Center de la NASA en Moffet Field, California, se centrarán en los sistemas de conducción autónoma, soluciones de interfaz hombre-máquina, aplicaciones para red, y análisis y verificación mediante software.
Los investigadores de ambas compañías utilizarán las instalaciones de Ames para testar el funcionamiento de una flota de vehículos autónomos destinados a la carga de mercancías o pasajeros. Estas pruebas se asemejan a las que se realizan para la exploración planetaria desde un centro de control.
A partir de 2016 y durante los cinco años de investigación, se irán añadiendo tecnologías de conducción en los vehículos de serie, hasta que previsiblemente en 2020 se aúnen todas en un vehículo totalmente autónomo, que podrían desplazarse en casi cualquier situación, incluso en áreas urbanas.
Beneficios mútuos
De acuerdo con los términos del acuerdo, la NASA se beneficiará de la experiencia compartida de Nissan en cuanto a tecnologías de componentes innovadoras para los vehículos autónomos, la investigación conjunta en el desarrollo de aplicaciones de transporte vehicular, el acceso a los sistemas de los prototipos y los bancos pruebas para el software robótico.

La alemana Bosch prepara con Google el desarrollo de vehículos sin conductor

Durante la celebración del Automotive News World Congress, Wof.Henning Scheider, miembro del Consejo de Administración de Bosch, definió un calendario de cuatro etapas en el que el objetivo para 2025 será la plena autonomía de vehículos sin conductor. El acuerdo para el desarrollo de estos autómatas se está realizando con la empresa Google.
La plena autonomía de los vehículos supondrá que el conductor dejará de serlo para convertirse en pasajero y no mover un dedo ni para acelerar, frenar o cambiar de carril. Tan sólo para determinar el punto al que quiere llegar. Esto, según Bosch llegaría en el plazo de 10 años, tras varias etapas en las que se irían incorporando nuevas tecnologías.
Etapas
Según Scheider, las fases serían las siguientes:
  •  Asistente integrado para autopista. Tan sólo dentro de 2 años, el vehículo podrá moverse a 120 Km/h en las autopistas sin salirse del carril, pero con la atenta mirada del conductor.
  •  Asistente de autopista. Ya en 2018, el asistente podrá cambiar de carril para efectuar adelantamientos bajo la autorización del conductor.
  •  Piloto de autopista. En 2020 el piloto podrá maniobrar por sí mismo en la autopista mientras el conductor atiende a otros asuntos como la lectura, el trabajo en su ordenador, etc…  El conductor deberá no obstante estar listo para hacerse cargo de la conducción en caso de necesidad. Si no fuera así, el vehículo se pararía automáticamente.
  •  Piloto automático. Y para 2025, Bosch y google nos tienen reservada la total independencia, puesto que el vehículo se convertirá realmente en "automóvil" y podrá realizar todas las operaciones necesarias para llevarnos de puerta a puerta sin la intervención humana.
Bosch ya tiene contrato de producción para los componentes necesarios para ser integrados para las fases uno y dos. De hecho, la compañía alemana ya fabrica y distribuye elementos para la conducción a bajas velocidades sin salirse del carril.

BMWi vende casi 18.000 coches en 2014

La arriesgada apuesta de BMW por la movilidad eléctrica y la innovación representada por su marca BMWi parece estar siendo un auténtico éxito. Las previsiones de venta de principios de año se han superado con creces.
El total de las ventas en todo el mundo ha sido de 17.800 unidades, 16.052  de BMW i3 y el resto del BMW i8. Casi tres cuartas partes de estas ventas se produjeron en la segunda mitad del año cuando fue lanzado en mercados tan importantes como el de Estados Unidos.
Las primeras previsiones de ventas hablaban de 10.000 unidades este año. El crecimiento de la demanda ya provocó, a parte de algunos retrasos en las entregas, el incremento de la producción de la fábrica de Leipzig que pasó a fabricar 100 unidades al día del i3, con el fin de cubrir una demanda que se esperaba ya que llegase a las 20.000 unidades, y ya llega a las 20 del i8.
Harald Krüger, Miembro del Consejo de Administración de BMW AG, responsable de dicha producción, ha declarado: “Nuestras líneas de producción en Leipzig son altamente flexibles  por lo que hemos podido ampliar la producción del i8 para  reducir los tiempos de espera de los clientes. Mientras tanto, más de 100 BMW i3 salen de la planta cada día. BMW Group es el primer fabricante que utiliza cantidades significativas de fibra de carbono en la producción en serie y el éxito de estos coches habla por sí mismo”.
bmw i3 ventas 2014
Por lo que parece BMW prepara versiones híbridas enchufables en sus principales modelos incluyendo en las marcas Mini y Rolls Royce.
Fuente: electric-vehiclenews.com/

Autobuses eléctricos, el futuro del transporte urbano

Los gobernantes de las ciudades están cada vez más preocupados por el aire que se respira en ellas. Los motores diésel se han convertido en sus grandes enemigos. Por esta razón el autobús eléctrico puede convertirse en una de las alternativas más viables para el transporte urbano.
Los lanzamiento de BYD                                   
BYD ha presentado en Nueva Orleans, durante la United Motorcoach Association Expo (UMA) el C9, un autobús eléctrico con una longitud de 12 metros y capacidad para 47 pasajeros y que es capaz de recorrer 300 kilómetros con una sola carga de batería. BYD tiene previsto lanzar 3 autobuses más en este año. El BYD C10tendrá 3 ejes, medirá 13,7 metros de longitud y podrá transportar a 57 personas. Contará con la misma batería y sistema de propulsión que el C9. El C6 será el pequeño de la familia con 7 metros de largo y 21 plazas. Contará con un motor de 180 kW (241 CV)  y una batería de 152 kWh lo que le permitirá recorrer unos 200 kilómetros a una velocidad máxima de 125 km/h.
autobus electrico byd
El C9 contará con dos motores de 180 kW (241 CV) que son capaces de desarrollar 1.500 Nm de par motor. Los alimenta una batería de 365 kWh, de litio-ferrofosfato que pueden ser recargadas en una toma rápida de 200 kW en un par de horas.
BYD destaca sobre sus competidores con una oferta muy variada a la que durante este año se unirán estos tres nuevos modelos.
Solaris Electric Buses
Esta empresa polaca, que ha comenzado las pruebas de recarga inalámbrica de sus autobuses en Alemania, entregará en los próximos meses 10 autobuses eléctricos, modelo Urbino, al Ayuntamiento de Varsovia. El primero de ellos se pondrá en circulación en mayo de este año.
autobus electrico urbino
Cuentan con un motor eléctrico de 160 kW (214 CV) de potencia y unas baterías de 200 kWh. Pueden ser recargadas gracias a los cargadores de 40 kW que recuperarán toda la carga en 4 horas. Opcionalmente este modelo puede incorporar un pantógrafo instalado en el techo para utilizarlo como sistema de recarga rápida.
Fuente: insideEVS y GreenCarCongres

Concluciones del Proyecto GREEN eMOTION

Tras cuatro años, Green eMotion, el proyecto insignia de la electromovilidad de la Unión Europea ha llegado a su fin en febrero de 2015. El proyecto ha logrado definir y demostrar un ecosistema de movilidad eléctrica con una gestión transparente, rentable e interoperable.
El proyecto Green eMotion lleva en marcha desde 2011 con el objetivo de conectar todas cada uno de los eslabones de la cadena de la electro movilidad para definir unas arquitecturas, unos estándares y unas interfaces globales que pudieras ser re escalables a cualquier escenario. Además se han analizado nuevos modelos de negocio para la infraestructura de recarga a través de su conexión con las redes eléctricas.
El proyecto se ha llevado a cabo en diez regiones de demostración y otras dos que se han utilizado para realizar réplicas. En ellas se ha demostrado que los resultados del proyecto pueden ser trasvasados a la vida real y que un entorno de electromovilidad puede ser implementado desde cero. Durante un evento especial en el III Foro de Grupos de interés de movilidad eléctrica de Europa, al que fueron invitadas administraciones públicas y agentes socioeconómicos, se presentaron los principales resultados de este proyecto.
Heike Barlag, coordinador del proyecto de Green eMotion, quiso agradecer su colaboración a los 42 socios que lo forman, empresas pertenecientes a la industria, fabricantes de automóviles, servicios públicos, municipios, universidades, instituciones de investigación entre los que están presentes la Enel y Endesa: “para definir e implementar un sistema interoperable de electromovilidad, la cooperación de todos los grupos de interesados en ella era necesario”.
Las normas desarrolladas y probadas por Green eMotion se han convertido en estándares de facto para la electromovilidad en Europa.
Interoperabilidad
Para permitir el tráfico de vehículos eléctricos en toda Europa se requiere un sistema de movilidad eléctrica normalizado e interoperable en todas las regiones. Green eMotion ha definido una arquitectura ICT (Information and communication technologies) que garantiza una comunicación y conexión adecuada y que permite el acceso abierto a las infraestructuras de recarga de todos los conductores. Los sistemas ICT de todas las empresas participantes están conectados en red y los usuarios obtienen un acceso fácil a la infraestructura de recarga independientemente de quien sea el operador. Por su parte los operadores del servicio pueden ofrecer sus productos a todos los participantes en este mercado incluidos a los servicios de valor añadido como la reserva de un punto de recarga o los sistemas sencillos  de pago mediante móvil.
Gestión energética
La economía de escala permitirá la reducción del precio de las baterías en los próximos años. Por otro lado para asegurar la rentabilidad de las infraestructuras de recarga es necesario que su uso sea generalizado y muy frecuente, añadiendo a la recarga otros servicios que aseguren la rentabilidad económica. Los costes de integración en la red de infraestructura de recarga se pueden reducir significativamente con estrategias de recarga inteligente para el control del tiempo de recarga y la potencia. Asimismo también se hace indispensable la integración del uso de energía renovales (solar y eólica). Las cuestiones técnicas para la integración de estas energías y la calidad del suministro se han analizado bajo condiciones reales.
conclusiones green emotion
Aceptación social
Para el despliegue masivo de la electromovilidad en el ámbito europeo este es un requisito fundamental. Es necesaria la intervención de la política, la industria y los servicios, de los que se requiere un compromiso a largo plazo con a electromovilidad. Las decisiones que se adopten y las medidas que se tomen deben ser coherentes con las necesidades de los destinatarios tanto de pasajeros, como de propietarios de flotas o como de usuarios particulares, para lograr el mayor impacto con el menos coste posible.
Aportaciones de los usuarios
La multitud de proyectos de movilidad eléctrica locales, la conciencia social y las experiencias de los usuarios se han visto incrementadas de forma importante. Las aportaciones obtenidas para el aumento de la comodidad del conductor como ha sido la localización sencilla y el fácil acceso a la información sobre las características de las estaciones de recarga han sido muy valiosas.
Fuente: Green eMotion

jueves, 15 de enero de 2015

La Movilidad Sostenible, un Reto a las Ciudades en el siglo XXi

Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.
Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.
Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.
Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   
La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.
Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano
La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI
Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000
Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).
Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.
Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.
También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.
Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.
Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.
Figura 3. Calle Madero, México D.F.
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Wikipedia
Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Wikipedia
Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4
Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:
  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.
Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.
Este artículo, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.